整理:宜柔

前言:Uber的分享型經濟服務帶來方便及無限商機，但其實Uber的創新是以面臨法律問題而知名，其特殊的經營模式涉嫌非法營運車輛，有一些國家或地區將之合法化，本文係在說明Uber在台灣市場所受到的限制及政府所實施的對策之新聞事件及前輩們的看法

 

前輩A:

資訊＋傳產，「各佔了新創服務的50%」，當一個政府眼裡只有傳產沒有資訊，她永遠無法轉型，永遠沒有機會在網路世界佔有多大的一席之地。

下面是我2014年底寫的文章，兩年後我國立法院只多做了一件事：「加重罰則到2500萬」，表示這台灣根本空轉了整整兩年.....網路時代的兩年，大約像是傳產的20年，我們原地踏步甚至退步，然後你說你要變成亞洲矽谷...？嗯，只會說啦。

【2014.12.29】談Uber的合法性爭議，與我國小客車公路運輸制度之反思
結論
隨著Uber出現，交通部實宜正視租賃車與計程車的本質上差異，繼而肯定租賃車載客之合法性確實存在；第二件事情交通部也應肯認Uber作為「司機與乘客間的獨立電子第三方平台」的合法性確實存在，並繼續為進一步的規範；而最後筆者認為，我國的小型車公路運輸制度可以有所調整，應統一使用考驗難度較高的小型車駕照，除計程車有外觀需求外，以單一車種涵括目前制度下的自用車或租賃車，而不再以職業或非職業區分，而是回歸其使用性質上之差異而為區別之規定，乘客承受之風險與稅賦制度均應再被檢討改進。縱無法驟然改變目前「一般駕照與職業駕照」、「營業車輛與自用車輛」體制的整體設計，或許也該朝「使自用車、計程車與租賃車間的轉換可以更為便捷，接受第三方平台的新觀念，並訂定相關監督辦法而能使得車輛的運用盡可能自由，並重新檢視保險等與乘客相關之要求是否有待改善」的方向努力。

全文連結：https://www.facebook.com/notes/978301752185087/

 

前輩B:

 總歸來說，我的看法是「Uber的反應、行為當然是大家不爽他的理由，但這跟我國法規有沒有需要修正改革，根本是兩碼子事。」

多少人眼裡只看到Uber的態度，但法律可以因一個企業的態度好壞而要改不改嗎？法律是適用所有法人自然人，為了一間公司的態度管制或寬或嚴，根本自貶格局，成何體統⋯

因為不爽Uber的態度把法律搞成這樣，那下一間態度好的不就衰小，根本沒機會成長起來。
反過來如果一開始Uber態度超好超棒，法律又變寬鬆，下一間態度超爛行為超糟，不就衰到司機民眾？
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現行法制根本長不了兼職打車的商業模式。

為了一週跑個幾小時把車子刷18號黃？只會開自排車卻要為此特別去學手排車，考到駕照又回來開自排？車上要裝計費器？兼差收費還不能比全職計程車低，哪裡會有生意？一個月要付幾千塊錢給車行？⋯

這是本質上的衝突，跟它是不是Uber一點關係都沒有啊⋯而且最有趣的就是，以上這些毫無必要的障礙跟繳稅、保險，根本沒多大關係⋯

如果可以合法開車賺得到錢，誰真的那麼在意那幾趴的稅或幾百塊的保險費啦

 

前輩C:

我們總是拿美國/中國等等國家對網約車的法規來戰，事實上我個人也寫過逐條比對兩地網約車法規的分析。

但或許更需要被討論的是，臺灣進行運輸業管理的中心思想是什麼？我們臺灣民眾對於政府進行運輸業管理的期待又是什麼？這不是對錯的問題。

運輸業是個應該被交通機關嚴格管制、確保安全的公共服務（Utility）嗎？
運輸業是個應該積極引入創新業者、激發競爭，讓市場決定贏家的產業嗎？

今天交通部不可能讓UBER用如美國加州TNC的方式營運，原因其實很清楚：

1. 臺灣的司法系統不同於美國：UBER如果在美國出事，光是民眾上法院打官司UBER就會賠很慘，在臺灣不會。

2.臺灣行政機關要當責的比例高：同上，在臺灣UBER出事，你會先罵交通部還是先告司機？政府背上太多責任、當然不敢放手。當然，各項管制手法有沒有效是另一回事。

3.從經濟上來看進行數量與價格控制是有理論基礎的：
計程車數量太多對於道路的負荷太大等於變相成本外部化（整體交通變差），市場自由定價制度則對目前需求價格彈性小於一的計程車業來說對消費者是有傷害的（定價會普遍偏向過高），高度管制數量與定價雖然仍然有監管失靈的時候（比如數量太多管不了）但仍不失為一折衷方法。除非政府進行更精密的管理（比如規定所有計程車都要上某一個共同平台報價），不然自由競爭下，社會的整體福利反而是變少的

至於那些「官員食古不化」、「計程車業者是山大王」的社會因素，就非我一介產業研究人能解釋了XD

看來Uber的爭議真的不小喔.......

歡迎有想法的前輩們至討論串發表您寶貴的意見!

 

★ 本文特色圖片來源：臉書截圖.Pixabay

★ 責任編輯：宜柔

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